Elon Musk

Le voyage en Russie a été le déclencheur de SpaceX. Musk s'est rendu trois fois à Moscou pour tenter d'acheter des missiles balistiques intercontinentaux reconditionnés. Les Russes lui ont proposé des prix exorbitants ou lui ont littéralement craché dessus. Dans l'avion du retour, tandis que ses compagnons noyaient leur défaite dans l'alcool, Musk a construit un tableur à partir des lois fondamentales de la physique — coûts des matériaux, main-d'œuvre d'assemblage, spécifications de performance — démontrant que les fusées pouvaient être fabriquées à un coût bien inférieur à ce que quiconque facturait.

Cette approche par les principes premiers est devenue l'ADN de SpaceX. Quand un ingénieur a reçu un devis fournisseur de 120 000 dollars pour un actionneur de vol, Musk a déclaré que ce n'était pas plus complexe qu'un ouvre-porte de garage et a fixé un budget de 5 000 dollars. L'ingénieur l'a construit pour 3 900 dollars. Les radios fabriquées en interne par SpaceX coûtaient 5 000 dollars, contre 50 000 à 100 000 dollars dans le reste de l'industrie. La plupart des prix reflètent des décennies de conventions jamais remises en question, et non la physique sous-jacente.

SpaceX fabrique 80 à 90 % de ses fusées, moteurs, composants électroniques et capsules en interne. Son concurrent United Launch Alliance se vante ouvertement de dépendre de plus de 1 200 fournisseurs. Tesla a suivi la même philosophie — en concevant ses propres packs de batteries, son électronique de puissance, ses logiciels et l'écran tactile de 17 pouces alors que la chaîne d'approvisionnement automobile affirmait qu'un tel produit n'existait pas.

Les résultats parlent en dollars. SpaceX a été le pionnier du soudage par friction-malaxage pour les corps de fusées — une technique créant des liaisons plus solides que les méthodes traditionnelles — puis a transféré l'équipement à Tesla pour alléger les châssis automobiles. SpaceX facture 60 millions de dollars par lancement contre 380 millions pour ULA. La contrepartie est une complexité redoutable : il faut maîtriser des dizaines de disciplines simultanément. Mais la récompense, c'est la rapidité, la maîtrise des coûts et l'indépendance vis-à-vis de fournisseurs incapables de suivre le rythme.

Musk a appris la science des fusées par lui-même. Il a commencé par des manuels — Rocket Propulsion Elements, Aerothermodynamics of Gas Turbine and Rocket Propulsion — puis s'est mis à coincer les ingénieurs de SpaceX dans l'usine pour les interroger pendant des heures sur les vannes, les matériaux et les systèmes de propulsion. « Il vous bombardait de questions jusqu'à avoir assimilé quatre-vingt-dix pour cent de vos connaissances », raconte Kevin Brogan, l'un des premiers ingénieurs.

Cette technique d'absorption remonte à l'enfance. Musk lisait dix heures par jour, avait dévoré deux collections d'encyclopédies avant le CM1 et mémorisait les faits si parfaitement que sa sœur disait aux visiteurs : « Demandez donc au petit génie. » La méthode : maîtriser les ouvrages fondamentaux, puis extraire des experts le savoir pratique que les livres ne peuvent transmettre. Le résultat : un PDG capable de repérer une équation erronée sur un tableau blanc — et de la corriger sur-le-champ.

2008 fut le creuset de Musk. La troisième fusée de SpaceX avait explosé. La Roadster de Tesla coûtait 200 000 dollars à fabriquer mais se vendait 85 000 dollars. L'économie mondiale s'effondrait. Sa femme avait demandé le divorce publiquement. Il lui restait de quoi financer peut-être un dernier lancement de SpaceX, et Tesla avait besoin de fonds avant le réveillon de Noël sous peine de faillite.

Au lieu de craquer, Musk devint chirurgical. Il restructura le tour de financement de Tesla sous forme de dette pour déjouer un investisseur hostile. Il fit pression sur ses contacts à la NASA pour décrocher un contrat. Le 28 septembre, le quatrième lancement de SpaceX fut un succès. Le 23 décembre, la NASA attribua à SpaceX un contrat de 1,6 milliard de dollars. Le soir du réveillon de Noël, le tour de financement de Tesla fut bouclé — quelques heures avant l'insolvabilité. Il ne restait à Musk que quelques centaines de milliers de dollars et il n'aurait pas pu assurer la paie le lendemain.

Musk n'assigne pas des délais — il extrait des engagements. « Il dit : "J'ai besoin que l'impossible soit fait d'ici vendredi à quatorze heures. Tu peux le faire ?" », a expliqué un ingénieur. « Quand vous dites oui, vous travaillez dur pour vous-même. » Ce transfert de responsabilité est psychologiquement puissant — et il a du mordant. Dites à Musk que quelque chose est impossible, et il reprendra personnellement le projet en main et le mènera à bien.

SpaceX a également constaté qu'une seule personne travaillant seize heures est plus performante que deux personnes travaillant huit heures chacune — pas de réunions, pas de recherche de consensus, pas de passations de relais. Les délais fixés par Musk sont toujours d'un optimisme délirant ; le Falcon 1 a été lancé avec quatre ans de retard. Mais des objectifs agressifs produisent des résultats plus rapides que des objectifs réalistes ne le pourraient jamais. « J'ai assurément toujours été optimiste sur les délais », a concédé Musk. « J'essaie de me recalibrer. »

Musk a été destitué de son poste de PDG à deux reprises. Chez Zip2, sa première entreprise (vendue à Compaq pour 307 millions de dollars), les capital-risqueurs l'ont remplacé par un PDG professionnel. Chez PayPal, des dirigeants ont organisé un coup d'État en conseil d'administration alors que Musk était littéralement en plein vol pour son voyage de noces — lui remettant des lettres de défiance avant même qu'il ait pu atterrir.

Les deux fois, ses remplaçants ont détourné les entreprises des visions ambitieuses de Musk. Si Zip2 avait ciblé les consommateurs comme il le préconisait, l'entreprise aurait pu devenir un géant de la cartographie. PayPal aurait pu devenir la « banque en ligne pour les gouverner toutes » qu'il avait imaginée. Ces échecs ont gravé une leçon indélébile dans le système d'exploitation de Musk. En fondant SpaceX, il a investi 100 millions de dollars de sa propre poche — suffisamment pour s'assurer qu'aucun investisseur ne pourrait plus jamais passer outre ses décisions. Le contrôle est devenu sacré.

La Model S a anéanti toutes les objections contre les voitures électriques. Plus de 480 kilomètres d'autonomie par charge. De zéro à 100 km/h en 4,2 secondes. De la place pour sept passagers. Deux coffres. Motor Trend lui a décerné à l'unanimité le titre de Voiture de l'année — la première voiture sans moteur à combustion à remporter ce prix. Consumer Reports lui a attribué la note de 99 sur 100. Aucune nouvelle start-up automobile américaine n'avait accompli un tel exploit depuis Chrysler en 1925.

Ce qui distinguait véritablement la Model S, c'était son ADN logiciel. Des mises à jour à distance ajoutaient des fonctionnalités pendant que les propriétaires dormaient — corrigeant des bugs, améliorant l'autonomie, ajoutant des capacités de pilotage automatique. Un écran tactile de 17 pouces remplaçait des centaines de boutons. Un réseau national de Superchargeurs gratuits alimentés à l'énergie solaire éliminait l'angoisse de l'autonomie. Tesla vendait directement aux consommateurs, en contournant totalement les concessionnaires. Plutôt que de construire une voiture que les gens auraient simplement tolérée, Musk en a construit une qu'ils convoitaient.

Musk a grandi en état de siège. À l'école en Afrique du Sud, des bandes l'ont battu si violemment qu'il a été hospitalisé — une agression lui a causé des dommages permanents au nez nécessitant une intervention chirurgicale. Son ami le plus proche a été contraint de l'attirer dehors pour une autre raclée. À la maison, son père Errol soumettait Elon et son frère Kimbal à des sermons psychologiques de plusieurs heures et à ce que les deux frères ne décrivent que comme « une forme de torture psychologique ».

Les livres devinrent son refuge. Musk lisait si intensément — dix heures par jour — que ses parents le croyaient sourd ; les médecins lui retirèrent chirurgicalement les végétations adénoïdes avant de réaliser qu'il faisait simplement abstraction du monde pour se concentrer. Deux collections complètes d'encyclopédies dévorées avant le CM1. Des visions de science-fiction où l'on sauve l'humanité. La violence et l'isolement ont forgé quelqu'un capable d'endurer les catastrophes en cascade de 2008 sans craquer.