Elon Musk

Il viaggio in Russia diede il via a SpaceX. Musk volò a Mosca tre volte cercando di acquistare ICBM ricondizionati. I russi proponevano prezzi esorbitanti o letteralmente gli sputavano addosso. Sul volo di ritorno, mentre i suoi compagni di viaggio annegavano la sconfitta nell'alcol, Musk costruì un foglio di calcolo partendo dalla fisica di base — costi dei materiali, manodopera per l'assemblaggio, specifiche prestazionali — dimostrando che i razzi potevano essere prodotti a costi molto inferiori rispetto a quanto chiunque facesse pagare.

Questo approccio basato sui principi fondamentali divenne il DNA di SpaceX. Quando un ingegnere ricevette un preventivo da un fornitore di 120.000 dollari per un attuatore di volo, Musk disse che non era più complesso di un apriporta da garage e fissò un budget di 5.000 dollari. L'ingegnere lo costruì per 3.900 dollari. Le radio prodotte internamente da SpaceX costavano 5.000 dollari contro i 50.000 – 100.000 dollari del settore. La maggior parte dei prezzi riflette decenni di convenzioni mai messe in discussione, non la fisica sottostante.

SpaceX produce internamente l'80 – 90% dei propri razzi, motori, componenti elettronici e capsule. La sua concorrente United Launch Alliance si vanta apertamente di dipendere da oltre 1.200 fornitori. Tesla ha seguito la stessa filosofia — progettando in proprio i pacchi batteria, l'elettronica di potenza, il software e il touchscreen da 17 pollici quando la filiera automobilistica sosteneva che una cosa del genere non esistesse.

I risultati parlano in dollari. SpaceX ha introdotto la saldatura per attrito (friction stir welding) per le strutture dei razzi — una tecnica che crea giunzioni più resistenti rispetto ai metodi tradizionali — per poi trasferire le attrezzature a Tesla per telai automobilistici più leggeri. SpaceX chiede 60 milioni di dollari per lancio contro i 380 milioni di ULA. Il compromesso è una complessità impegnativa: bisogna padroneggiare decine di discipline contemporaneamente. Ma il ritorno è velocità, controllo dei costi e indipendenza da fornitori che non riescono a stare al passo.

Musk ha imparato da autodidatta la scienza missilistica. Ha iniziato con i manuali — Rocket Propulsion Elements, Aerothermodynamics of Gas Turbine and Rocket Propulsion — poi ha cominciato a bloccare gli ingegneri di SpaceX in fabbrica e a interrogarli per ore su valvole, materiali e sistemi di propulsione. «Ti faceva domande finché non aveva assorbito il novanta per cento di quello che sapevi», ha raccontato l'ingegnere della prima ora Kevin Brogan.

Questa tecnica di assorbimento risale all'infanzia. Musk leggeva dieci ore al giorno, aveva divorato due intere enciclopedie entro la quarta elementare e memorizzava le nozioni con tale precisione che sua sorella diceva ai visitatori: «Chiedete pure al ragazzo genio». Il metodo: padroneggiare i testi fondamentali, poi estrarre dagli esperti le conoscenze pratiche che i libri non riescono a trasmettere. Il risultato è un CEO capace di individuare un'equazione sbagliata su una lavagna — e correggerla seduta stante.

Il 2008 fu il crogiolo di Musk. Il terzo razzo di SpaceX era esploso. La Roadster di Tesla costava 200.000 dollari da produrre ma veniva venduta a 85.000. L'economia globale stava crollando. Sua moglie aveva chiesto pubblicamente il divorzio. Aveva liquidità forse per un ultimo lancio di SpaceX, e Tesla aveva bisogno di finanziamenti entro la vigilia di Natale o sarebbe fallita.

Invece di crollare, Musk divenne chirurgico. Ristrutturò il round di finanziamento di Tesla come debito per superare in astuzia un investitore ostile. Fece pressione sui suoi contatti alla NASA per ottenere un contratto. Il 28 settembre, il quarto lancio di SpaceX ebbe successo. Il 23 dicembre, la NASA assegnò a SpaceX 1,6 miliardi di dollari. La vigilia di Natale, il round di Tesla si chiuse — poche ore prima dell'insolvenza. A Musk restavano poche centinaia di migliaia di dollari e non sarebbe stato in grado di pagare gli stipendi il giorno dopo.

Musk non assegna scadenze — estrae impegni. "Dice: 'Ho bisogno che l'impossibile sia fatto entro venerdì alle due del pomeriggio. Ce la fai?'" ha spiegato un ingegnere. "Quando dici di sì, stai lavorando sodo per te stesso." Questo trasferimento di responsabilità è psicologicamente potente — e ha conseguenze concrete. Dite a Musk che qualcosa è impossibile, e si farà carico personalmente del progetto e lo porterà a termine.

SpaceX scoprì anche che una persona che lavora sedici ore rende più di due che ne lavorano otto — niente riunioni, niente ricerca del consenso, niente passaggi di consegne. Le tempistiche di Musk sono sempre follemente ottimistiche; il Falcon 1 fu lanciato con quattro anni di ritardo. Ma obiettivi aggressivi producono risultati più rapidi di quanto potrebbero mai fare obiettivi realistici. "Sono stato certamente sempre ottimista sulle tempistiche," ammise Musk. "Sto cercando di ricalibrarmi."

Musk fu deposto dal ruolo di CEO due volte. A Zip2, la sua prima azienda (venduta a Compaq per 307 milioni di dollari), i venture capitalist lo sostituirono con un CEO professionista. A PayPal, i dirigenti organizzarono un colpo di stato in consiglio di amministrazione mentre Musk era letteralmente in volo per la luna di miele — consegnando lettere di sfiducia prima ancora che potesse atterrare.

In entrambi i casi, i sostituti allontanarono le aziende dalle visioni ambiziose di Musk. Se Zip2 avesse puntato sui consumatori come lui insisteva, avrebbe potuto diventare un colosso della mappatura. PayPal avrebbe potuto trasformarsi nella sua «banca online per dominarle tutte». Queste perdite impressero una lezione permanente nel sistema operativo di Musk. Quando fondò SpaceX, investì 100 milioni di dollari di tasca propria — abbastanza da garantire che nessun investitore potesse mai più scavalcarlo. Il controllo divenne sacro.

La Model S ha demolito ogni scusa contro le auto elettriche. Oltre 480 chilometri con una singola carica. Da zero a cento in 4,2 secondi. Spazio per sette persone. Due bagagliai. Motor Trend le assegnò all'unanimità il titolo di Auto dell'Anno — la prima vettura senza motore a combustione a vincerlo. Consumer Reports le attribuì un punteggio di 99 su 100. Nessuna nuova startup automobilistica americana aveva raggiunto un simile traguardo dai tempi di Chrysler nel 1925.

Ciò che distingueva davvero la Model S era il suo DNA software. Gli aggiornamenti over-the-air aggiungevano funzionalità mentre i proprietari dormivano — correggendo difetti, migliorando l'autonomia, introducendo capacità di guida autonoma. Un touchscreen da 17 pollici sostituiva centinaia di pulsanti. Una rete nazionale di Supercharger gratuiti e alimentati a energia solare eliminava l'ansia da autonomia. Tesla vendeva direttamente ai consumatori, bypassando completamente i concessionari. Invece di costruire un'auto che la gente avrebbe tollerato, Musk ne costruì una che faceva impazzire di desiderio.

Musk è cresciuto sotto assedio. A scuola, in Sudafrica, bande di bulli lo picchiavano così violentemente da farlo finire in ospedale — un'aggressione gli causò danni permanenti al naso che richiesero un intervento chirurgico. Il suo amico più caro fu costretto ad attirarlo fuori per un altro pestaggio. A casa, il padre Errol sottoponeva Elon e il fratello Kimbal a interminabili lezioni psicologiche e a quella che entrambi i fratelli descrivono soltanto come «una forma di tortura psicologica».

I libri divennero il suo rifugio. Musk leggeva così intensamente — dieci ore al giorno — che i genitori pensavano fosse sordo; i medici gli asportarono chirurgicamente le adenoidi prima di rendersi conto che semplicemente si isolava dal mondo per concentrarsi. Due intere enciclopedie divorate prima della quarta elementare. Visioni fantascientifiche di salvare l'umanità. La violenza e l'isolamento forgiarono una persona capace di resistere alle catastrofi a catena del 2008 senza crollare.