Elon Musk. Biografia twórcy PayPala, Tesli, SpaceX

Podróż do Rosji zapoczątkowała SpaceX. Musk trzykrotnie leciał do Moskwy, próbując kupić odnowione pociski balistyczne. Rosjanie podawali absurdalne ceny albo dosłownie pluli na niego. W drodze powrotnej, podczas gdy jego towarzysze topili porażkę w alkoholu, Musk stworzył arkusz kalkulacyjny oparty na surowej fizyce — koszty materiałów, robocizna montażowa, parametry wydajności — wykazując, że rakiety można budować znacznie taniej, niż ktokolwiek żądał.

To podejście oparte na pierwszych zasadach stało się DNA SpaceX. Gdy pewien inżynier otrzymał od dostawcy wycenę na 120 000 dolarów za siłownik sterujący, Musk stwierdził, że nie jest on bardziej skomplikowany niż napęd bramy garażowej, i wyznaczył budżet na 5000 dolarów. Inżynier zbudował go za 3900 dolarów. Radia produkowane przez SpaceX kosztowały 5000 dolarów wobec 50 000 – 100 000 dolarów w branży. Większość cen odzwierciedla dekady niekwestionowanych konwencji, a nie rzeczywistą fizykę.

SpaceX produkuje 80–90% swoich rakiet, silników, elektroniki i kapsuł wewnętrznie. Jego konkurent United Launch Alliance otwarcie chwali się zależnością od ponad 1200 dostawców. Tesla przyjęła tę samą filozofię — projektując własne pakiety akumulatorów, elektronikę mocy, oprogramowanie i 17-calowy ekran dotykowy, gdy branża motoryzacyjnych poddostawców twierdziła, że coś takiego nie istnieje.

Wyniki mówią same za siebie w dolarach. SpaceX jako pierwszy zastosował zgrzewanie tarciowe z przemieszaniem do kadłubów rakiet — technikę tworzącą mocniejsze połączenia niż metody tradycyjne — a następnie przeniósł sprzęt do Tesli, by produkować lżejsze ramy samochodów. SpaceX pobiera 60 milionów dolarów za start w porównaniu z 380 milionami dolarów ULA. Kompromisem jest przytłaczająca złożoność: trzeba opanować dziesiątki dyscyplin jednocześnie. Ale nagrodą jest szybkość, kontrola kosztów i niezależność od dostawców, którzy nie nadążają.

Musk sam nauczył się budowy rakiet. Zaczął od podręczników — Rocket Propulsion Elements, Aerothermodynamics of Gas Turbine and Rocket Propulsion — a potem zaczął zaczepiać inżynierów SpaceX w fabryce i godzinami wypytywać ich o zawory, materiały i systemy napędowe. „Zadawał ci pytania tak długo, aż przyswoił dziewięćdziesiąt procent twojej wiedzy" — powiedział Kevin Brogan, jeden z pierwszych inżynierów firmy.

Ta technika przyswajania wiedzy sięga dzieciństwa. Musk czytał po dziesięć godzin dziennie, do czwartej klasy pochłonął dwa komplety encyklopedii i zapamiętywał fakty tak dokładnie, że jego siostra mówiła gościom: „Po prostu zapytajcie chłopaka-geniusza". Metoda: opanuj podstawowe teksty źródłowe, a potem wyciągaj od ekspertów praktyczną wiedzę, której książki nie są w stanie przekazać. Efekt? Dyrektor generalny, który dostrzega błędne równanie na tablicy — i na miejscu je poprawia.

Rok 2008 był dla Muska próbą ognia. Trzecia rakieta SpaceX eksplodowała. Produkcja Tesli Roadster kosztowała 200 000 dolarów, a samochód sprzedawano za 85 000. Światowa gospodarka się załamywała. Żona złożyła publicznie pozew o rozwód. Miał gotówkę na może jeszcze jeden start rakiety SpaceX, a Tesla potrzebowała finansowania do Wigilii, bo inaczej czekało ją bankructwo.

Zamiast się załamać, Musk stał się chirurgicznie precyzyjny. Zrestrukturyzował rundę finansowania Tesli jako dług, by przechytrzyć wrogiego inwestora. Lobbował u kontaktów w NASA w sprawie kontraktu. 28 września czwarty start SpaceX zakończył się sukcesem. 23 grudnia NASA przyznała SpaceX kontrakt warty 1,6 miliarda dolarów. W Wigilię runda finansowania Tesli została zamknięta — na kilka godzin przed niewypłacalnością. Muskowi zostało kilkaset tysięcy dolarów i następnego dnia nie byłby w stanie wypłacić pensji.

Musk nie wyznacza terminów — wyciąga zobowiązania. „Mówi: «Potrzebuję, żeby niemożliwe było zrobione do piątku, do czternastej. Dasz radę?»

SpaceX odkryło również, że jedna osoba pracująca szesnaście godzin osiąga lepsze wyniki niż dwie pracujące po osiem — żadnych spotkań, żadnego uzgadniania stanowisk, żadnych przekazywania zadań. Harmonogramy Muska są zawsze szalenie optymistyczne; Falcon 1 wystartował z czteroletniem opóźnieniem. Ale agresywne cele przynoszą szybsze rezultaty, niż kiedykolwiek mogłyby przynieść realistyczne. „Z pewnością zawsze byłem optymistą, jeśli chodzi o ramy czasowe

Musk został usunięty ze stanowiska CEO dwukrotnie. W Zip2, swojej pierwszej firmie (sprzedanej Compaqowi za 307 milionów dolarów), inwestorzy venture capital zastąpili go zawodowym dyrektorem generalnym. W PayPalu kadra zarządzająca dokonała zamachu w sali posiedzeń zarządu, gdy Musk dosłownie był w trakcie lotu na miesiąc miodowy — dostarczając listy z wotum nieufności, zanim zdążył wylądować.

Za każdym razem następcy odchodzili od ambitnych wizji Muska. Gdyby Zip2 postawiło na konsumentów, jak nalegał, mogłoby stać się gigantem branży mapowej. PayPal mógł stać się wymarzonym przez niego „bankiem internetowym rządzącym wszystkimi innymi". Te straty wypaliły w systemie operacyjnym Muska trwałą lekcję. Zakładając SpaceX, zainwestował 100 milionów dolarów z własnej kieszeni — wystarczająco dużo, by żaden inwestor nie mógł go już nigdy przegłosować. Kontrola stała się świętością.

Model S zniszczył każdą wymówkę przeciwko samochodom elektrycznym. Ponad 300 mil na jednym ładowaniu. Od zera do 60 mil na godzinę w 4,2 sekundy. Miejsce dla siedmiu osób. Dwa bagażniki. Motor Trend jednogłośnie przyznał mu tytuł Samochodu Roku — był to pierwszy samochód bez silnika spalinowego, który zdobył tę nagrodę. Consumer Reports ocenił go na 99 na 100 punktów. Żaden nowy amerykański startup motoryzacyjny nie osiągnął czegoś takiego od czasów Chryslera w 1925 roku.

Tym, co naprawdę wyróżniało Model S, było jego oprogramowanie wpisane w DNA samochodu. Aktualizacje bezprzewodowe dodawały nowe funkcje, gdy właściciele spali — naprawiały usterki, poprawiały zasięg, dodawały funkcje autopilota. Siedemnastocalowy ekran dotykowy zastąpił setki przycisków. Ogólnokrajowa sieć darmowych, zasilanych energią słoneczną stacji Supercharger wyeliminowała lęk przed ograniczonym zasięgiem. Tesla sprzedawała samochody bezpośrednio konsumentom, całkowicie omijając dealerów. Zamiast budować samochód, który ludzie by tolerowali, Musk zbudował taki, którego pożądali.

Musk dorastał w stanie oblężenia. W szkole w Republice Południowej Afryki gangi pobiły go tak dotkliwie, że trafił do szpitala — jeden z ataków spowodował trwałe uszkodzenie nosa wymagające operacji. Jego najbliższy przyjaciel został zmuszony do wywabienia go na kolejne pobicie. W domu ojciec Errol poddawał Elona i brata Kimbala wielogodzinnym psychologicznym tyradom i czemuś, co obaj bracia opisują jedynie jako „formę psychologicznej tortury".

Książki stały się jego schronieniem. Musk czytał tak intensywnie — po dziesięć godzin dziennie — że rodzice myśleli, iż jest głuchy; lekarze chirurgicznie usunęli mu migdałek gardłowy, zanim zorientowali się, że po prostu odcinał się od świata, by się skupić. Dwa komplety encyklopedii pochłonięte przed czwartą klasą. Wizje science fiction o ratowaniu ludzkości. Przemoc i izolacja ukształtowały kogoś, kto był w stanie przetrwać lawinę katastrof roku 2008, nie łamiąc się.