Samolot, którego nie było

1. Zniknięcie MH370 było bezprecedensowe i zagadkowe

Gdy Boeing 777-200ER zniknął tuż po północy 8 marca 2014 roku, uczynił coś, czego żaden pasażerski samolot wcześniej nie zrobił: pozostał nieodnaleziony.

Unikalna tajemnica. W przeciwieństwie do większości katastrof lotniczych, gdzie miejsce wypadku i dowody są szybko odnajdywane, MH370 zniknął bez śladu. Pomimo kosztownych i rozległych poszukiwań, przez wiele miesięcy nie znaleziono żadnego fizycznego dowodu, co czyni tę sprawę fundamentalnie niezwykłą i sprzeczną z typowymi scenariuszami wypadków.
Poza normą. Większość wypadków spowodowanych utratą kontroli jest katastrofalna, przebiega szybko i kończy się uderzeniem w ziemię w krótkim czasie i na niewielkim obszarze. Zniknięcie MH370 było inne; zagadką nie było jak lub dlaczego samolot się rozbił, lecz gdzie się udał i czy w ogóle rozbił się w przewidywany sposób.
Wydarzenie fizyczne. Pomimo zagadkowego charakteru zniknięcia i sprzecznych informacji, autor podkreśla, że był to rzeczywisty, fizyczny incydent z logicznym wyjaśnieniem, nawet jeśli na początku elementy układanki nie pasowały do siebie.

2. Pierwsze dane radarowe wskazały celowy zwrot w kierunku Malezji

Radar pokazał, że po zniknięciu z ekranów kontroli ruchu MH370 nie rozbił się. Zamiast tego wykonał zwrot o 180 stopni i skierował się na południowy zachód, lecąc wysoko i szybko nad Półwyspem Malajskim oraz wyspą Penang.

Zniknięcie z radarów cywilnych. Po ostatniej transmisji „Good Night” i zniknięciu z cywilnego systemu ADS-B oraz radaru w pobliżu IGARI, MH370 pozostał widoczny dla wojskowego radaru pierwotnego. Dane te ujawniły ostry zwrot samolotu z powrotem nad Malezję i dalej przez Cieśninę Malakka, zanim zniknął z wojskowego radaru godzinę później.
Celowe działanie. Kolejna trasa lotu – zygzakowate odcinki między punktami nawigacyjnymi pokonywane szybko – wskazywała, że samolot był pod kontrolą osoby znającej się na obsłudze i nawigacji samolotów pasażerskich, co sugeruje świadomy zamiar, a nie zwykły wypadek czy utratę przytomności.
Pierwsi podejrzani. Szybka sekwencja zdarzeń między ostatnią komunikacją a zwrotem skłoniła śledczych do podejrzeń wobec załogi, gdyż wydawało się mało prawdopodobne, by porywacze mogli tak szybko przejąć kontrolę, wyłączyć łączność i przeprogramować samolot bez sygnału alarmowego.

3. Dane satelitarne (BTO) wyznaczyły łuki możliwych lokalizacji

Gdy Inmarsat wysłał sygnał o 0:19, czas odpowiedzi samolotu pozwolił obliczyć jego odległość od satelity, jakby trzymał napiętą linę.

Elektroniczne „uściski dłoni”. System komunikacji satelitarnej MH370, nawet gdy nie był aktywnie używany do przesyłania wiadomości, wymieniał automatyczne, godzinne sygnały „uścisku dłoni” z satelitą Inmarsat (3F-1). Te pingi były rejestrowane przez Inmarsat.
Pomiar odległości. Parametr Burst Timing Offset (BTO), rejestrowany przez Inmarsat, mierzy opóźnienie czasowe między sygnałem satelity a odpowiedzią samolotu. To opóźnienie jest bezpośrednio związane z odległością między samolotem a satelitą.
Wyznaczanie łuków. Obliczając odległość w momencie każdego „uścisku dłoni”, Inmarsat mógł określić, że samolot musiał znajdować się gdzieś na określonym łuku wokół pozycji satelity. Te „pierścienie pingów” wskazywały zakres możliwych lokalizacji w danym czasie.

4. Analiza częstotliwości satelitarnej (BFO) silnie wskazywała kierunek na południe

Znając czynniki wpływające na BFO, Inmarsat mógł obliczyć wartości oczekiwane dla lotu na północ i na południe.

Wskazówka efektu Dopplera. Inmarsat rejestrował także Burst Frequency Offset (BFO), który mierzy przesunięcie częstotliwości sygnału spowodowane względnym ruchem samolotu i satelity (efekt Dopplera). To przesunięcie zmienia się w zależności od prędkości, kierunku i położenia samolotu względem satelity.
Północ kontra południe. Naukowcy Inmarsat opracowali metodę obliczania oczekiwanych wartości BFO dla hipotetycznych tras na północ i na południe. Obserwowane wartości BFO z „uścisków dłoni” MH370 bardzo dobrze pasowały do przewidywań dla trasy południowej.
Matematyczny wniosek. Na podstawie przede wszystkim analizy BFO, Inmarsat i AAIB doszli do wniosku, że MH370 leciał południowym korytarzem i zakończył lot na odległym południowym Oceanie Indyjskim, co skłoniło malezyjskie władze do uznania samolotu za zaginiony bez ocalałych, opierając się wyłącznie na tym matematycznym ustaleniu.

5. Uderzający brak wraku przeczy typowemu wypadkowi na oceanie

Doświadczenie uczy nas, że w wypadkach na wodzie, gdzie samolot się rozbił, zawsze coś się znajduje.

Oczekiwane szczątki. Gdy duże samoloty pasażerskie rozbijają się w oceanie, zwykle powstaje tysiące unoszących się fragmentów. Przykłady takie jak Air France 447 czy AirAsia 8501 skutkowały szybkim odnalezieniem rozległych pól szczątków, nawet w odległych miejscach.
Modelowanie dryfu. Analiza prądów oceanicznych sugerowała, że gdyby MH370 rozbił się w przypuszczalnym miejscu na południowym Oceanie Indyjskim, szczątki powinny dryfować na wschód i potencjalnie dotrzeć do wybrzeży Australii Zachodniej w ciągu kilku miesięcy.
Niewyjaśniona pustka. Pomimo rozległych poszukiwań powierzchniowych i czujnych plażowiczów, przez ponad rok nie znaleziono żadnych potwierdzonych szczątków MH370. Ten uporczywy brak dowodów fizycznych jest niezwykły dla katastrofy oceanicznej i budzi poważne wątpliwości co do oficjalnego scenariusza południowego Oceanu Indyjskiego.

6. Sprzeczność między danymi satelitarnymi sugeruje celową manipulację

Krótko mówiąc, trudno było znaleźć jakiekolwiek trasy zgodne zarówno z danymi BTO, jak i BFO, które miałyby sens z punktu widzenia rzeczywistego pilotażu.

Niespójność danych. Podczas gdy dane BTO sugerowały stosunkowo prostą trasę z równą prędkością, dane BFO wskazywały na wolniejszy, bardziej kręty lub zakrzywiony lot. Śledczy mieli trudności z pogodzeniem tych dwóch zestawów danych w jedną, wiarygodną trasę.
Ignorowanie konfliktu. Oficjalny obszar poszukiwań ostatecznie łączył wyniki analiz pasujących albo do BTO, albo do BFO, co w praktyce oznaczało uznanie sprzeczności i poszukiwania na obszarach oddalonych o setki mil, zamiast znalezienia jednej trasy spełniającej oba kryteria.
Wskazówka o manipulacji. Trudności w dopasowaniu danych BTO i BFO oraz brak szczątków skłoniły autora i niektórych niezależnych badaczy do rozważenia możliwości, że dane BFO, które silnie wskazywały kierunek południowy, mogły zostać celowo zmanipulowane lub „sfałszowane”, by wprowadzić śledczych w błąd.

7. Elektronika samolotu była dostępna i podatna na ingerencję

Osoba znajdująca się w przedziale elektroniki z dostępem do wyłączników i PMAT mogłaby potencjalnie wyłączyć całą łączność oraz kontrolę z kokpitu.

Cykl zasilania SDU. Analiza surowych danych Inmarsat wykazała, że jednostka komunikacji satelitarnej (SDU) MH370 została wyłączona, a następnie ponownie włączona nad Cieśniną Malakka, co wskazuje na działanie celowe, a nie awarię elektryczną.
Ukryty dostęp. Główne zasilanie SDU można wyłączyć tylko za pomocą mało znanego wyłącznika w przedziale elektroniki i wyposażenia (E/E). W Boeingach 777 ten przedział jest dostępny podczas lotu przez niezabezpieczony właz w podłodze kabiny pierwszej klasy.
Przejęcie kontroli nad samolotem. Przenośny terminal serwisowy (PMAT) w przedziale E/E pozwala kontrolować niemal wszystkie funkcje samolotu, w tym potencjalnie wyłączyć kontrolę z kokpitu i łączność. Ta podatność, opisana w wcześniejszej pracy naukowej, sugeruje, że zaawansowany sprawca mógł przejąć kontrolę nad maszyną z zewnątrz kokpitu.

8. Ignorując dane BFO, trasa BTO wskazuje północ w kierunku Kazachstanu

Łatwo jest narysować prostą linię na Google Earth, która przecina pierścienie pingów przy prędkościach bardzo zbliżonych do tych szacowanych.

BTO jako przewodnik. Jeśli dane BFO zostały zmanipulowane, to dane BTO pozostają najpewniejszym wskaźnikiem trasy samolotu. Analiza wartości BTO i szacowanych prędkości wskazuje na trasę w dużej mierze prostą.
Lot na północ. Wytyczenie prostej linii od ostatniej znanej pozycji radaru MH370, przecinającej łuki BTO przy prędkościach zgodnych z danymi radarowymi i późniejszą analizą BTO, prowadzi samolot na północ.
Przekraczanie granic. Ta północna trasa prowadziłaby MH370 nad Andamanami (gdzie radar był wyłączony), a następnie strategicznie omijała granice międzynarodowe między Indiami, Pakistanem, Chinami i krajami Azji Centralnej, co mogło pomóc uniknąć wykrycia przez wojskowe radary.
Potencjalne miejsce lądowania. Podążając tą trasą wyznaczoną przez BTO, ostatni „uścisk dłoni” (0:11) miałby miejsce nad Kazachstanem. Prawdopodobnym miejscem lądowania w pobliżu ostatniego łuku pingów jest nieczynny pas startowy Jubileyniy na terenie rosyjskiego kosmodromu Bajkonur, obiektu przystosowanego do samodzielnego lądowania samolotów.

9. Północne lądowanie kieruje podejrzenia ku Rosji

Jeśli samolot nie poleciał na południe, to dane BFO trzeba odrzucić, a dane BTO wskazują, że samolot poleciał do Kazachstanu.

Eliminacja możliwości. Jeśli brak szczątków wyklucza południowy oceaniczny wypadek, a dane BFO są niewiarygodne z powodu potencjalnej manipulacji, to dane BTO zdecydowanie wskazują na północną trasę kończącą się w Kazachstanie.
Sojusznik Kazachstanu. Kazachstan jest bliskim politycznym i wojskowym sojusznikiem Rosji, kierowanym przez prezydenta publicznie popierającego aneksję Krymu przez Rosję. Choć Kazachstan może nie dysponować technicznymi możliwościami tak skomplikowanego porwania, Rosja je posiada.
Możliwości i motyw Rosji. Rosja dysponuje zaawansowaną wiedzą lotniczą i doświadczeniem w skomplikowanych, tajnych operacjach z użyciem sił specjalnych („rezerwa aktywna”) do realizacji celów strategicznych, co widać na przykładzie Ukrainy. Choć konkretny motyw ataku na MH370 pozostaje nieznany, działania i retoryka Rosji sugerują gotowość do podejmowania odważnych, niekonwencjonalnych działań.

10. Zestrzelenie MH17 stanowi przerażający paralelizm

Dokładnie pamiętam, gdzie stałem, gdy usłyszałem wiadomość o kolejnym zestrzeleniu Boeinga 777 Malaysia Airlines, tym razem nad wschodnią Ukrainą. Pierwsza myśl, po opanowaniu zdziwienia, była: No cóż, to wszystko wyjaśnia.

Uderzające zbiegi okoliczności. Utrata dwóch Boeingów 777 Malaysia Airlines w ciągu czterech miesięcy jest statystycznie mało prawdopodobna, zwłaszcza biorąc pod uwagę dobrą historię bezpieczeństwa tego modelu. Oba zdarzenia miały miejsce niedługo po nałożeniu przez USA sankcji na Rosję i ostrzeżeniach Moskwy o „efekcie bumerangu”.
Działania Rosji. Zestrzelenie MH17 nad wschodnią Ukrainą przez rosyjski pocisk Buk, powiązany z konkretną jednostką wojskową Rosji, dowodzi bezpośredniego zaangażowania Rosji w konflikt i gotowości do użycia śmiercionośnej siły z tragicznymi skutkami dla cywilów.
Odpowiedzialność dowódcza. Jasne dowody łączące wyrzutnię Buka z Rosją, mimo zaprzeczeń Moskwy, wskazują na moralną i prawną odpowiedzialność Rosji zgodnie z doktryną „odpowiedzialności dowódczej”, ukazując wzorzec działań zaprzeczanych, lecz przypisywanych.

11. Prawdziwy motyw pozostaje nieuchwytny, lecz działania dają wskazówki

Ostatecznie, zamiast zakładać, że ludzie nie zrobią pewnych rzeczy, bo my sami byśmy tego nie zrobili, lepiej zachować otwarty umysł i analizować to, co faktycznie zrobili.

Motyw jest drugorzędny. Choć „dlaczego” pozostaje tajemnicą, autor argumentuje, że ustalenie motywu nie jest konieczne do określenia „gdzie” samolot się udał. Jeśli dowody (brak szczątków, dane BTO) wskazują na trasę inną niż oficjalna i prowadzącą na północ, to ten wniosek pozostaje ważny niezależnie od jasnego motywu.